Inhaltsübersicht
Der komplette Weg von den Rohdaten zu den Flotten-Empfehlungen
JFK liegt weit vom Zentrum
Wer dort Fahrgäste absetzt, steht lange, bis die nächste Fahrt kommt. Dafür fahren JFK-Gäste längere, lukrativere Strecken. Die Frage ist, für wie viele Taxis sich das Warten lohnt.
Der Auftrag nennt keine Sollgröße. Gesucht ist, wie stark die JFK-Nachfrage über Wochentag und Uhrzeit schwankt — daraus wird eine gewichtete Bereitstellung statt einer festen Zahl.
- Wie groß ist das JFK-Geschäft im Vergleich zum Gesamtvolumen.
- Wie viel Umsatz hängt daran.
- Wie sich der JFK-Anteil über die Woche verteilt.
- Wie sich der JFK-Anteil über den Tag verteilt.
| Schritt | Umfang | Anmerkung |
|---|---|---|
| Rohdaten | 300.000 Zeilen × 12 Spalten | eine Zeile je Fahrt, NYC 2016 |
| Bereinigt | 293.369 Zeilen | 6.631 Zeilen über Fehler- und Scope-Masken entfernt |
| Klassifiziert | 293.369 × +3 Spalten | Abfahrtsgebiet, Ankunftsgebiet und Routentyp je Fahrt |
Keine Fahrzeug-IDs, keine Flottengröße. Jede Empfehlung ist ein relativer Faktor auf den Wochenschnitt, keine Stückzahl.
Koordinaten außerhalb NYC, negative oder Null-Fahrpreise, lange Distanz bei Near-Zero-Fahrpreis (Sensordefekt), unplausible Passagierzahl. Technisch falsch, deshalb raus.
Fahrpreise über 250 $, Extremdistanzen. Echte Fahrten, aber nicht Teil des Alltagsgeschäfts, um das es hier geht.
Vollständig identische Zeilen, ersatzlos entfernt.
6.631 Zeilen entfernt, 2,2 % der Rohdaten. Klein genug, um die Verteilungen nicht zu verzerren, groß genug, um die Extremwerte aus den Kennzahlen zu halten.
| Gruppe | Spalten | Zweck |
|---|---|---|
| Geo-Route | departure · arrival · route | Bounding-Box-Klassifikation je Fahrt |
| Ökonomie | total_yield · price_per_mile | Ertrag je Fahrt und je Meile |
| Zeit | time_slot · is_weekend | Tagesabschnitt und Wochenende |
| Verteilung | log-Transformierte der schiefen Numerik | robustere Vergleiche |
Die Klassifikations- und Ökonomie-Spalten tragen die gesamte spätere Analyse. Sie entstehen einmal in der Preparation und werden exportiert.
Jede Fahrt wird über zwei Bounding-Boxes klassifiziert: liegt der Punkt in der JFK-Box, in der NYC-Box oder außerhalb.
Die Fahrtenzahl ist logarithmisch aufgetragen, weil NYC→NYC alle anderen Routentypen um Größenordnungen übersteigt.
Die Masse der Punkte liegt in Manhattan und den inneren Boroughs. Der JFK bildet einen kompakten, klar abgesetzten Cluster im Südosten.
Diese räumliche Trennung ist der Grund, warum ein einfaches Rechteck für die Klassifikation ausreicht.
JFK ist keine Volumen-Säule, sondern eine kleine, klar abgegrenzte Nische. Genau deshalb lohnt der zweite Blick auf ihren Wert.
| Gebiet | Breitengrad | Längengrad | Zweck |
|---|---|---|---|
| JFK | 40,627 – 40,660 | −73,808 – −73,766 | Flughafen-Rechteck, rund 3,7 km Kantenlänge |
| NYC | 40,577 – 40,918 | −74,150 – −73,700 | Metropolregion |
| Other | außerhalb beider Boxen | — | alles Übrige |
Ein Rechteck ist eine grobe Näherung an das Flughafengelände. Es fasst die Terminal-Vorfahrten sicher, greift am Rand aber auch angrenzende Straßen mit — bewusst in Kauf genommen für eine reproduzierbare, an einer Stelle nachlesbare Regel.
Die Frage ist eine Anteils- und Verteilungsfrage, keine Prognose. Jede Vereinfachung ist dokumentiert und im Code an einer Stelle nachlesbar.
Eine JFK-Fahrt ist rund viermal so viel wert wie eine durchschnittliche Fahrt. Die Nische ist klein im Volumen, aber überproportional im Ertrag.
Montag hat mit 2,60 % den höchsten JFK-Anteil, Samstag mit 1,44 % den niedrigsten.
Bezogen auf alle JFK-Fahrten ist Montag 1,35× überrepräsentiert (20,61 % gegen 15,24 % aller Fahrten), Samstag 0,75× unterrepräsentiert (11,38 % gegen 15,23 %).
Der Gesamtverkehr verteilt sich fast gleichmäßig über die Woche. Die JFK-Kurve zieht zum Wochenanfang an und bricht am Wochenende ein.
Die Differenz der beiden Kurven ist die eigentliche Planungsgröße für die Bereitstellung.
Die netzweite Spitze liegt um 18:00, die JFK-eigene Spitze schon um 17:00.
Früh zwischen 5 und 6 Uhr liegt der JFK-Anteil rund doppelt so hoch wie der allgemeine Verkehrsanteil zu dieser Stunde — vermutlich frühe Abflüge.
JFK-Fahrten sind 1,93 % des Volumens, aber rund das Vierfache wert — mit starker Wochen- und Tagesschwankung.
Eine feste Flottenquote würde Montage und frühe Morgenstunden systematisch unterversorgen und Samstage überversorgen. Die Bereitstellung sollte dem Wochentag- und Uhrzeit-Muster folgen, nicht einem pauschalen Anteil.
- Rund 35 % mehr JFK-Taxis als im Wochenschnitt.
- Montag stellt 20,61 % aller JFK-Fahrten, aber nur 15,24 % aller Fahrten (1,35×).
- Rund 25 % weniger JFK-Präsenz als im Wochenschnitt.
- Samstag stellt nur 11,38 % der JFK-Fahrten gegen 15,23 % aller Fahrten (0,75×).
- Zwischen 5 und 7 Uhr die JFK-Abdeckung gegenüber der allgemeinen Nachfrage verdoppeln.
- Der JFK-Anteil liegt in diesen Stunden rund 2× der allgemeinen Verkehrsquote — frühe Abflüge.
- Die JFK-Abendschicht auf 17:00 planen statt auf 18:00 wie im Gesamtnetz.
- Die JFK-eigene Spitze liegt eine Stunde vor der netzweiten Spitze.
- NYC→JFK-Rückfahrten dem Leerstand-Repositionieren vorziehen.
- JFK-berührende Fahrten bringen rund 4× den Umsatz einer Durchschnittsfahrt.
Der Datensatz enthält keine Flottengröße. Alle Empfehlungen sind relative Faktoren auf den Wochenschnitt, keine Taxi-Zahlen.
2016er Yellow-Taxi-Daten für NYC. Kein Trend über die Zeit, keine Übertragung auf andere Jahre oder Anbieter — Uber und Lyft fehlen.
Das JFK-Rechteck greift am Rand angrenzende Straßen mit. Die JFK-Zahlen sind dadurch eher eine leichte Obergrenze.
Anteile und Muster im Bestand, kein Vorhersagemodell. Ob die Muster über 2016 hinaus gelten, zeigt erst neue Datenlage.
Eine Nische richtig einordnen
1,93 % der Fahrten, rund das Vierfache an Wert, mit klarem Wochen- und Tagesrhythmus. Der Beitrag war nicht ein Modell, sondern die saubere Klassifikation und die Übersetzung der Muster in eine gewichtete Bereitstellung.